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新款桑塔纳油气混动车多少钱

来源:大众桑塔纳介绍   浏览量:0   发布日期:2022-07-27

新款桑塔纳油气混动车多少钱(新款桑塔纳)

近日,网络流传一份《上汽大众扬州仪征工厂2022~2023年车型技术改造项目计划书》,给大家带来一波回忆杀。

计划书提到,上汽大众旗下的新桑塔纳桑塔纳·浩纳、昕锐、昕动4款车型会在技术改造后停产,转而投产中期改款的途岳、换代凌渡、Polo、途铠。

桑塔纳,这位陪伴了我们38年的老朋友可能要说再见了。

一个名字的传奇

1983年4月,第一辆上海大众桑塔纳驶出厂房。这是中国首款合资品牌轿车。

通过CKD组装的方式,桑塔纳在国内机械降神,方正有力、皮实耐用、空间宽敞,奠定了中国消费者对轿车最初的印象。

那个年代,拥有一辆桑塔纳可谓是全村的荣耀,毕竟当年的万元户比现在的百万富翁还少见。1988年,一辆桑塔纳的零售价为88870元,再加上车辆购置附加费、横向配套费、特别消费税等等,落地差不多要179720元。

同一时间,中国的第一庄土地拍卖在深圳落锤,深圳东晓花园以每平方1600元的价格开始销售。同一时间,一台桑塔纳可以买下深圳一套137平米的住房。

即使这样,都没有阻止人们对桑塔纳的热情。那个年代,轿车属于计划分配的紧俏物资,各个单位排着队都买不上。桑塔纳更是供不应求,需要批条才能购买。

在这样的热情下,桑塔纳从第1辆到第1万辆下线,仅用了三年的时间。1991年8月,上海大众实现了桑塔纳的国产化;1993年,桑塔纳年产量首次达到10万辆;1996年突破20万辆;2005年,桑塔纳总产量已经超过了300万辆;到2012年10月,旧版桑塔纳停产时,已在中国卖出了近400万辆。

在38年入华历程中,桑塔纳曾连续22年登顶国内汽车销量冠军,当之无愧的中国国民车。这期间,它为无数人遮风挡雨、走过春夏秋冬,见证了一代人的成长,也留下了数不尽的美好回忆。

如今,这一切即将与我们挥手告别。

为什么桑塔纳会停产?

因为桑塔纳卖得太好了,所以要停产。

听起来可能有些吊诡,但事实确实如此。据乘联会数据显示,今年1~10月,上汽大众累计销量为120.36万辆,其中桑塔纳销量为13.58万辆,在上汽大众的轿车中贡献率仅次于新朗逸

但桑塔纳的热销,并没有为上汽大众带来更多的收益。

首先,产品战略是一个考量。

在上汽大众旗下的产品矩阵中,桑塔纳是最便宜的车型,也是唯一一款主攻10万元以下市场的车型,零售指导价为8.69万~11.18万元,终端优惠后价格大致为6万~10万元。

低廉的产品定位并不符合大众的品牌形象。

捷达品牌成立后,上汽大众已经释放过信号,不会再碰10万元以下的市场。

在开头提到的计划书中,计划停产的4款车型均为上汽大众市场定位较低、售价相对便宜的入门级车型,而转产的4款车型都是售价相对更高的车型。上汽大众表示,这个价位的利润空间实在太低了,既挣不了钱,又占产能。

再来,是技术问题。

目前桑塔纳基于大众PQ25平台打造,技术已经比较落后,许多现在主流的科技配置都无法应用其中,产品竞争力不足。所以从换代升级的角度来看,桑塔纳停产也只是时间问题。

加上大众的发动机向来就不擅长排放。数据显示,2020年,国家给上汽大众定下的平均燃料消耗量(升/百公里)达标值为5.18升,而桑塔纳的每百公里油耗为5.6升,没有达标。

而排放就引申到一个更致命的问题——双积分。

双积分是什么?

2017年9月,工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署国家质检总局等五大部门联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,办法自2018年4月1日起施行,这就是业内俗称的双积分。

所谓的双积分,就是指CAFC燃油积分和NEV新能源积分。

车企的两类积分按年结算,相加后零分或正积分为合格,负积分为不合格,不合格的惩罚就是限制扩产或限制申报。

双积分的作用

国内新能源车产业发展初期,主要通过简单粗暴的禁令和补贴,迫使传统车企转型。但因为补贴的笼统性,让一部分人投机取巧,滋养一批骗补的车企,这也导致后来市面上的新能源车素质良莠不齐,新能源产业的发展并不健康。

随着后期补贴的退坡,另一个更加灵活、更加严谨的方案就浮出水面,这就是双积分政策。其目的很明确,就是要限制燃油车、助长新能源车。

其中,双积分的油耗目标永远会比实际油耗更低,这样才能让99%的纯燃油车不达标。如此一来,一能倒逼车企改善油耗技术,尽可能减少负分;二能让燃油车企都不得不向新能源转型,增加正分。

如果年度结算时,积分为负,就会被停止产品申报、生产。

在中国,车企想要把任何车型放入市场售卖,都必须向工信部申报,审批通过后才可以售卖。限制申报不仅意味着不能卖新车,连老车改款也会受限,这比单纯的罚款更加致命。

可以这么说:双积分,就是杀死燃油车的反生命方程式。

双积分怎么计算?

首先,CAFC燃油积分和NEV新能源积分,分别独立的产生,相当于考试的A卷和B卷,最后计算单类总分时才会进行合并。

(1)燃油车(燃油车、节能车),产生正/负燃油积分,以及负新能源积分。

CAFC油耗积分=(达标值-实际值)× 年度生产总量。

这个计算涉及到『实际值』、『目标值』、『达标值』:实际值是各车型的实际油耗按产量加权求和值,再除以产量按车型优惠倍数加权求和值;目标值是各车型的油耗目标按各车型的产量计算加权平均值,再乘以年度系数就是达标值。

这里我们以桑塔纳为例,上汽大众2020年的达标值为5.18升/百公里,而桑塔纳的每百公里油耗为5.6升。

这意味着,每生产一辆桑塔纳,就为上汽大众带来负0.42个燃油积分。而今年1~10月,桑塔纳的累计销量为13.58万辆。这意味着:光是桑塔纳这款车,10个月里就为大众带了负5.70万积分。

因为纯电的油耗为零,所以在上述公式下,每一辆纯电车能提供一个单位达标值的积分。譬如说五菱宏光MINI EV,五菱这个级别车型的油耗达标值为4.02升/百公里,那么每生产一辆宏光MINI EV就能为五菱提供4.02个正燃油积分。

(2)新能源车(纯电、插混、燃料电池),产生正燃油积分,以及正新能源积分。

NEV新能源积分=(新能源单车积分×新能源车产量)-(燃油车总产量×新能源比例)。

其中:新能源单车积分=标准车型积分×续航系数×能量密度系数×电耗系数。即一辆新能源车的积分高低,主要取决于车型的续航水平、电池能量密度以及电耗控制。

以Model 3 605KM续航版为例,其标准车型积分有3.4个,加上优秀的电耗系数,一辆车可以得到4.62个新能源积分。而宏光MINI EV 170KM续航版由于续航较短,标准车型积分只有1.35个,再加上续航系数和能量密度有所欠缺,所以一辆宏光MINI能获得0.97个新能源积分。

也就是说,一辆宏光MINI EV可以提供4.02个正燃油积分和0.97个正新能源积分。

(3)除了纯电车之外,还有两种动力也对积分也有正向贡献。

一个是混动节能车。我们以本田i-MMD为例,雅阁锐·混动的油耗达标值为4.84L/100km,实际值为4.2L/100km,满足达标值。也就是说,每一辆雅阁锐·混动能够为广汽本田带来0.64个正燃油积分。

另一个是插电混动车。插电混动车的实际油耗在电量保持模式下测试。我们以汉DM为例,汉DM的油耗达标值为5.6L/100km,但电量保持下的综合油耗为1.4L/100km,也就是说,每一辆汉DM能够带来4.2个燃油积分。同时,插电混动车还能带来1.6个新能源车积分。

如果上述计算公式你没有看懂,没关系,总之就记住:双积分就是CAFC燃油积分和NEV新能源积分,两种积分独立产生。其中,CAFC燃油积分用来限制燃油车产量,NEV新能源积分用来鼓励新能源车产量。

双积分的流通规则

据工信部公布的2020年双积分数据显示,上汽大众CAFC燃油积分为负68.97万分,NEV新能源积分为负9.28万分。2021年7月公告显示,平均燃料消耗量不达标的车企前三名又是一汽大众、上汽大众以及东风汽车

积分长期为负,这些车企怎么办呢?

我们接下来看看积分流转规则:

首先,CAFC燃油积分不可交易,NEV新能源积分可以交易。

如果车企出现负分,有以下方式可以弥补:

(1)自己挣积分。也就是降低燃油车的比例,增加新能源车的比例,这也就是大众停产桑塔纳的原因之一。因为燃油车的基数庞大,所以要通过大力推广ID.系列来补充新能源车产生的正积分。

(2)积分输血。部分汽车集团内部拥有多个汽车品牌,于是就可采用『传统品牌生产燃油车车,子品牌生产新能源车』的模式,让新能源子品牌为集团挣取积分。典型的例子,就是宏光MINI EV和欧拉系列。

(3)第三种方式,成本最高。燃油车企直接向一个新能源车企购买积分,这里的积分的价格由市场决定。

上汽大众作为老牌合资车企,燃油车的成绩无需多言,但是新能源车起步较晚,所以积分长期处于负分状态,为不影响新车申报,上汽大众只能花高价向外购买积分。

按今年的价格计算,上汽大众光为抵偿桑塔纳产生的负积分,就需要承担的1.74亿元额外支出。这背后带来的经济负担,远远超出了桑塔纳所带来的销售利润。

由此可见,砍掉包括桑塔纳在内的老旧产品线,可以帮助上汽大众在日益严苛的排放政策下更好地生存和转型。断尾求生。

当然,为了少出血,上汽大众也想内部消化这些积分。今年,上汽大众一口气上市了三款基于大众全新MEB平台打造的纯电车型,分别为中型SUV ID.4 X、中大型纯电SUV ID.6 X和紧凑型纯电SUV ID.3。希望积分问题能够得到缓解。

双积分的玩法

双积分在迫使产业转型的过程中,也孕育了很多新玩法。

成就双积分大富翁

从2020年新能源正积分TOP10来看,特斯拉比亚迪上汽通用五菱分别居前三位,其他国内自主品牌和新势力稳随其后。

其中,特斯拉的新能源正积分高达86万分,如果按每分3000元来算,特斯拉光卖积分可以获得25.8个亿元的收入。

实际上,特斯拉也是这么做的。特斯拉在2020年,光靠在全球范围内卖碳积分就赚了15.8亿美元,成功靠它扭亏为盈。

新势力的外快收入

因为双积分的存在,还为新势力们提供了另一个收入渠道——

去年10月李斌蔚来的2020年二季报电话会上表示:蔚来在2019年通过江淮获得的10万积分将在2020年下半年出售并带来1.2亿元净收入。2020年获得的20万左右积分,将在2021年出售。如果按照3000元每分价格,20万积分意味着6亿元收入。

宏光MINI EV亏本卖

还有五菱宏光MINI EV亏本卖的秘密:

一辆宏光MINI EV可以产生4.02个正燃油积分和0.9个正新能源积分。抛开五菱强大的供应链把控能力不说,每辆车光积分的价值就高达1.5万元,就值回票价了。

所以五菱即使在车端亏本把宏光MINI EV卖给用户,也能靠积分把利润拉回来。越卖越活、越火越便宜,就是这个原因。

靠价格低廉的小车走捷径

多年前,长安汽车曾推出长安奔奔EV,但由于价格不理想,所以销量一直不温不火。为了缓解积分压力,长安汽又车在今年推出售价仅2.98万元的奔奔E-star。超低的价格收获了不错的效果,在今年5月奔奔E-star销量就突破了8000辆。相当程度缓解了长安对于双积分的焦虑。

同理,长城旗下的欧拉也用此般作用。一辆欧拉黑猫可以带来2.40个新能源积分,很好地给长城燃油车补贴了“家用”。

这也解释了为什么很多车企都在爱生产成本低廉的微型新能源车,因为这是快速取得新能源积分的捷径,好用来填补燃油负积分的缺口。

甚至可以说,杀死桑塔纳这些经典燃油车的,正是这些物美价廉的积分车。

桑塔纳不会是最后一个

双积分政策从补贴的手中接下接力棒,成为推动中国汽车电动化发展的关键。

随着传统车企的新能源积分压力越来越大,积分价格可能还将进一步上涨。全国工商联汽车经销商商会常务会长李金勇表示:2020、2021年新能源积分严重供不应求,2020年底一个新能源积分价值3000元,2021年底将突破5000元/分,2022年积分价格更高,预计为6000~10000元/分。

届时,燃油车企的利润还将进一步被压缩,而以新能源车为主的车企将获得更多利润,这就是双积分政策下的转型成果。

桑塔纳既不是第一个,也不会是最后一个。

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